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曾道人管方网:抱歉,租家,這些費用全算你的~

發布者:香港曾道人1861图库|更新時間:2019-05-22 14:51:17|咨詢可以加微信:cyfu01 | 137人評論)

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  從SSCEC證書再談港口費用問題前些日子有出租人咨詢SSCEC(Ship Sanitation Control ExemptionCertificate)船舶衛生控制免除證書的問題。出租人的船舶在抵達國內某個港口的時候,因為泊位壓港導致衛生控制免除證書過期,代理聲稱檢疫當局強制當事人的船舶到檢疫錨地更新,因此產生了相關的拖輪費用。承租人要求出租人來承擔這些相關的拖輪費用。在解釋說明這個問題之前,先來簡單了解一下這個SSCEC由來?!豆飾郎趵罰↖HR-InternationalHealth Regulations)(2005)于2007年6月15日生效,其中與航運業相關的“船舶衛生控制免除證書/船舶衛生控制證書”(SSCEC/SSCC)將替代《國際衛生條例》(1969)規定的“船舶除鼠證書/除鼠免除證書”(DC/DEC- DeratizationCertificate/Deratization Excemption Certificate)??砂浞C/DEC證書的最后日期為IHR(2005)生效的前一天,即2007年6月14日。在該日頒發的DC/DEC證書有效期最長為6個月,即2007年12月14日。從6月14日至12月14日這六個月期間,未失效的DC/DEC證書和新頒發的SSCEC/SSCC可同時使用。自2007年12月15日起,所有的DC/DEC證書將失效。

  目前船舶衛生證書(SSC-Ship Sanitation Certificate)分為船舶衛生控制證書(SSCC- Ship Sanitation Control Certificate)、船舶衛生控制免除證書(SSCEC-ShipSanitation Control Exemption Certificate)以及船舶衛生證書延期證明(Extension of the SSC)等三類證書。SSCC是指當在船上發現公共衛生風險證據,包括感染或污染源,實施所需的控制措施并取得滿意效果時,簽發該證書;SSCEC是在船舶沒有發現公共衛生風險證據并且主管當局對船舶無感染和污染(包括無媒介和宿主)的狀況感到滿意時,可簽發該證書;而當所要求的檢查和控制措施不能在該港口完成時,可在現有證書上簽發延期證明。

  世界衛生組織(WHO-World Healthy Organization)授權簽發船舶衛生證書的港口名錄是各國檢疫官員掌握國外各口岸主管當局是否具備檢查和簽發相應SSC證書能力,也是各國檢疫官員判斷SSC是否真實有效的重要法律依據。船舶衛生證書對預防和控制國際航行船舶微生物、化學、核輻射污染包括病媒和宿主等公共衛生風險十分重要,有助于各國對已知公共衛生風險的預防和控制,同時提高交通工具運營者對公共衛生事件意識和應對。2017年5月3日,世界衛生組織(WHO)官方網站更新了關于授權簽發船舶衛生證書港口名錄。與前版2016年11月3日授權簽發港口名錄相比,此次共新增或修改了約11個國家和港口信息,并首次出現加納共和國及該國兩個港口。

  需要注意的是,并不是世界上所有的港口都在這個港口名錄上;因此比較小的港口,偏落后地區的港口可能就沒有更新相關證書的授權,相關港口名單可以從IHR AuthorizedPorts List上面查。如果租船合同中約定船舶必須具有有效的SSCEC證書才能遞交NOR之類,那么出租人就得注意,確保SSCEC有效以避免NOR無效帶來的風險。如果沒有有效的證書,則需就近安排證書更新。

  如下圖所示,從港口名錄上截取的巴西的Itaguai港為例,可以更新SSCC, SSCEC及做Extension;不過服務時間僅在0800-1700,通常說的工作時間內進行;并且需要提前申請。

  SSCEC/SSCC證書的有效期最長有效期為6個月;如果不能在港口進行檢查,沒有發現感染或污染證據的話,有效期可以延長一個月。

  回到本文開頭的問題,如果證書失效,出租人可以提前申請延期,或者要求靠泊后再安排從而避免相關的拖輪費用。如果承租人的代理聲稱檢驗當局必須強制到錨地更新的話,那么筆者認為得看到錨地檢疫的真正目的,是為了辦進港手續必要的,還是只是為了更新這個證書。如果是例行的進港手續,那么承租人承擔。如果是出租人自己安排僅僅是為了更新證書,那么出租人自己承擔。但如果檢驗當局聲稱是強制的,比如著名的北方某港經常聲稱要強制安排在錨地做檢疫,有相關的拖輪費多少多少。但如果選擇交錢(不提供發票),就無需安排拖輪到錨地做檢疫,則這種所謂的強制檢疫所帶來的拖輪費用,在筆者看來仍屬于港口費用,承租人得承擔。

  首先來看看和SSCEC(早先的除鼠證書)有關,船舶被要求熏蒸的美國聯邦法院判例,DampskibsAktieselskabet Jeanette Skinner v. Munson SS Line, 20 F.2d 345 (2d Cir. 1927),聯邦法院判例匯編第20卷第二輯第345頁(1927年第二巡回法院)。

  在該案中,出租人在1925年5月9日將The John Bakke輪期租給承租人12個月,該輪遵從承租人合法的指示運送合法商品,包括美國,西印度群島,加勒比海和歐洲的港口。其中包含以下重要條款:

  "1. That the owners shall provide andpay for all provisions, wages, and consular shipping and discharging fees ofthe captain, officers, engineers, firemen, and crew; shall pay for theinsurance of the vessel, also for all the cabin, deck, engine room, and othernecessary stores, and maintain her class and keep the steamer in a thoroughlyefficient state in hull, machinery, and equipment for and during the service.

  "2. That the charterers shall provideand pay for all the coals, except as otherwise agreed, port charges, pilotages,agencies, commissions, consular charges (except those pertaining to thecaptain, officers, or crew), and all other usual expenses, except those beforestated, but when the vessel puts into a port for causes for which steamer isresponsible, then all such charges incurred shall be paid by owners."

  "7. That the whole reach of the vessel's holds, decks, and usual places of loading and accommodations of the ship (notmore than she can reasonably stow and carry), shall be at the charterers'disposal, reserving only proper and sufficient space for ship's officers, crew,tackle, apparel, furniture, provisions, store, and fuel."

  "15. That in the event of the loss oftime from deficiency of men or stores, fire, breakdown, or damages to hull, machinery,or equipment, grounding, detention by average accidents to ship or cargo,dry-docking for the purpose of examination or painting bottom, or by any othercause preventing the full working of the vessel, the payment of hire shallcease for the time thereby lost; and if, upon the voyage, the speed be reducedby defect in or breakdown of any part of her hull, machinery, or equipment, thetime so lost, and the cost of any extra coal consumed in consequence thereof,and all extra expenses shall be deducted from the hire."

  "25. Nothing herein stated is to beconstrued as a demise of the steamer to the time charterers. The owners toremain responsible for the navigation of the steamer, insurance, crew, and allother matters, same as when trading for their own account."

  該船于1925年5月5日交付,于1925年7月1日被熏蒸,因為該輪曾在港口內感染了鼠疫,而這些疫情已經建立了隔離區,承租人支付了熏蒸費用。根據之前的租船合同,它還支付了兩次熏蒸費用。

  1926年1月18日,該船抵達紐約后被財政部根據第103號法令下令熏蒸,因為自上次熏蒸以來已過去六個多月。該法令第103條規定:“所有與外國港口進行貿易的船舶,為了消滅老鼠,應至少每六個月進行一次熏蒸。最好在船舶空載時進行?!?出租人被命令要求對船舶進行熏蒸。但出租人拒絕,承租人遵守了這項命令,費用為219.30美元。這一點,以及熏蒸期間的租金及燃料-煤炭的消耗,合共435.75美元,承租人從租金中扣除該金額。出租人拒絕承租人扣減,于是提起訴訟,要求承租人退還該筆扣款。

  該法院在Clyde Commercial SS Co.v. West India SS Co.,169 F.275(聯邦法院判例匯編第169卷第275頁)案中認為,檢疫機關的拘留是君主限制,并且是一個例外,它阻止了出租人盡力速遣完成航次,并免除他對承租人承擔延誤的責任。該案件應被視為沒有發生延誤。承租人不受支付租金的例外?;?,因為它沒有因此無法支付租金,而且因為它有使用的船舶盡管有中斷,但仍要付錢。The Clyde案涉及在檢疫中拘留船舶的問題,而不是對熏蒸過程中實際使用時間的索賠。在Gow v.Steamship Line(巡回法院上訴案)174 F.215(聯邦法院判例匯編第174卷第215頁)案中,一艘船被扣留進行熏蒸和觀察船員,法院認為,除了君主限制外,應允許出租人在熏蒸期間獲得租金。但根據故障條款,允許扣除由于人員缺少所造成的時間損失期間的租金,承租人因船員被留待觀察而被免除支付該期間的租金。

  根據該租船合同第15條,承租人解除了支付租金的義務。但是,那里允許停止租金支付的事件涉及船舶或其船員和設備的實際狀況。政府命令的熏蒸與船員,備品或船舶的物理損壞無關。也不類似于干塢,為了檢查或船底噴漆。通過類比,它們涉及對船舶狀況的需要所需的修理。就本租船合同的條款處理故障而言,法官們認為沒有比Gow案例中使用的推理更多的推理。同類規則也不允許將熏蒸的延遲或成本納入故障條款。第15條的規定,“阻止船舶完全工作的任何其他原因”,不適用于熏蒸。根據第16條,當君主限制使船舶進行熏蒸時,出租人可以免于使其船舶處于完全工作狀態,否則會導致不希望的結果。冰,禁運,暴風雨,檢疫拘留和罷工都是導致船舶無法正常工作的原因,但仍然沒有人會希望暫停租金支付。Randallv.Sprague(C.C.A.)74 F. 247(聯邦法院判例匯編第74卷第247頁)。

  法院認為熏蒸的原因是美國和其他港口之間的貿易,它是美國的檢疫法規,其適用范圍取決于船舶航經的外國港口。承租人上訴聲稱,“與西印度群島進行貿易,據信這些都受到老鼠的侵襲?!備梅ü嬉竺苛鱸陸卸ㄆ諮?,各國都有類似的規定。根據國際法或其他規則,它們不得像其他國家一樣滿足其自身的熏蒸要求,使用船舶的話必須進行熏蒸。承租人承認這一點,并且沒有投訴在之前其所接受的三次熏蒸。

  法院認為根據租船合同第2條,港口費用及所有其他通常費用由承租人承擔。這種每六個月熏蒸的要求很可能被歸類為船舶航行的通常費用。當然,根據港口費用的含義,船舶在從港口清關之前必須支付的費用,由于港口清關所需要熏蒸所產生的費用是承租人的義務。參見Newman & Dale v. Lamport & Holt,1896, 1 Q. B. Div. 20案。

  Moreover, underclause 2, the port charges "and all other usual expenses" are to be borne by the charterer. This requirement to fumigate every six months may wellbe classified as the usual expense of navigating the vessel. Certainly, underport charges, which the vessel must pay before she makes her clearance from aport, the cost, resulting from the requirement to fumigate, in order to clear aport, would be an obligation of the charterer. See Newman & Dale v. Lamport& Holt, 1896, 1 Q. B. Div. 20.

  法院認為對船舶進行熏蒸并不是出租人有義務“在船舶,機械和設備中保持船舶處于完全有效狀態的義務”。這指的是船舶自身狀況。它沒有考慮承租人使用船舶。根據租船合同,出租人提供了船舶和船員。出租人的義務要求其支付費用,例如船舶人員,供應品,工資和物料,以維持船舶作為航行工具。法院認為如果它意味著更多的意思,那么各方都沒有在他們的租船合同中說出來。在The Queen Olga(地區法院)聯邦法院判例匯編第162卷第490頁,熏蒸就像保持船舶清潔一樣。由于運送煤炭的貨物,必須清潔貨艙,承租人支付這種清潔費用。 Dene Shipping Co.v.Tweedie Trading Co.(巡回法院上訴案)聯邦法院判例匯編第143卷第854頁。法院認為當船舶交付給承租人時所需的熏蒸與承租人使用船舶時的熏蒸情況大不相同。

  法院認為本租船合同第25條規定,出租人應對蒸汽船,保險,船員和所有其他事項的所有航行負責,例如在為自己的費用進行交易時,不會改變結果。法院認為接受承租人對本條款的解釋將使出租人負責使用該船舶作為煤炭,裝卸,引航和港口費用。檢疫法律法規的目的是保障公民的健康。一只老鼠或它上面的跳蚤可能成為該國港口的鼠疫瘟疫的載體。當然,這并不會使船舶不適航,或違反任何條款下出租人所承擔的義務。

  提到與法院在此宣布的結果不同的仲裁。然而法院認為需注意的是,這些仲裁涉及其他主題以及熏蒸問題,而且隨著仲裁的進行,本著妥協的精神,很可能是為熏蒸做出了讓步??梢運?,鑒于此處提到的租船合同條款以及本法院先前的裁決,法院最終判定可能無法維持向該誹謗提出的例外情況,維持第一巡回法院的判決,承租人得承擔該筆熏蒸費用。

  因此這類熏蒸,或者類似的黃熱病等需要對船舶或船員進行必要的檢驗檢疫,檢疫法律法規的目的是保障其本國公民的健康。一只老鼠或它上面的跳蚤可能成為該國港口的鼠疫瘟疫的載體。當然,這并不會使船舶不適航,或違反任何條款下出租人所承擔的義務。當然,如本案法官所說當船舶交付給承租人時所需的熏蒸與承租人使用船舶時的熏蒸情況大不相同,如The Madeleine [1967] 2 Lloyd’sRep.224案。

  在這個案中,出租人與承租人以波爾的姆1939版本的格式,在1957年4月3日簽訂了一份租期為3個月,加減15天的合同。在4月25日的補充協議中,將初始解約日5月2日展到5月10日。但是在5月6日的時候,船舶的除鼠證書過期了;5月8日,承租人的代理要求港口衛生當局安排衛檢;5月9日該輪在Calcutta港卸完貨;在5月9日下午5點左右衛檢檢查完后拒絕簽發新的除鼠證書,要求熏蒸。但需要至少兩天時間,最快在5月10,11號左右才能完成。承租人的代理人在5月10日的上午0800口頭聲稱承租人要求取消租約;承租人在倫敦的代理人在5月10日的下午3.18(Calcutta當地時間為下午8.18)收到承租人的電傳解約通知,該解約通知及時傳達給出租人的代理人。最終港口衛生當局在5月11日簽發了新的除鼠證書,熏蒸在5月12日早上10點完成并檢查合格。

  對于合約解釋問題,Roskill法官(當時是)認為,租船合同中的條款不能相互孤立地解釋,像任何其他合同一樣的租船合同也必須合理解釋。如果一個人有一系列標準形式的條款,這些條款已經使用了很多年,而且法院和仲裁員已多次解釋,法院必須將所有條款當作一個整體來看待。

  Roskill法官認為在本案中有適航性的明確保證,除非船舶在適航條件下及時交付,包括港口衛生當局所要求的必要證書,否則承租人有權解約。Roskill法官認為,承租人擁有了這一權利,仲裁員裁定承租人沒有此權利有誤。最終判因為船舶沒有除鼠證書,無法離港構成了不適航,承租人有權利解除合同。

  當然,通常情況下,船舶缺少這類證書并不賦予承租人解約的權利,但是如在本案中,因為缺少除鼠證書而被港口衛生當局拒接離港,在Roskill法官看來,直接導致了船舶不適航,從而賦予承租人解約的權利。如果能夠豁免,在下一個合適的港口再做檢查,那么情況將不一樣。

  與SSCEC類似的,還有掛靠美國港口或者巴西港口,有些會因為安保問題,要求強制派警衛駐船,而因派警衛駐船而產生的額外費用,依據以下這個倫敦仲裁案,屬于港口費用,承租人承擔。

  在London Arbitration1/04案中,該船是在經修訂的NYPE格式上出租的,執行一個通過安全港口,安全泊位,安全錨地密西西比河到巴西的一次航次期租......在下面提到的交易區域內。

  眾所周知,在2001年9月11日發生的事件之后,美國政府采取了一系列旨在確保該國免遭進一步恐怖襲擊的措施。其中之一是對海岸警衛隊條例的修訂,使海岸警衛隊能夠對任何被認為構成潛在安全威脅的訪問船舶施加某些要求。船員的國籍是決定是否實施這些要求的標準中的一個重要因素。

  在2002年7月,當船舶按照承租人的命令接近新奧爾良時,該輪的船長收到了港口船長的通知,說船員對港口安全構成潛在威脅,港口船長已發出命令限制該輪呆在9英里的錨地,直到提交書面船員控制安全計劃。在該計劃提交并獲得港口船長批準并且保安人員到位之前,該輪不得進入密西西比河。且該輪至少需安排5名武裝警衛,他們將在船舶??扛劭謔泵刻?4小時待在船上,并在出境運輸期間留在船上。每天有兩次船員檢查以記錄所有船員。只允許授權的船員下船,并且保安人員必須持有整個船員名單的副本,并且未經授權上岸的人員的名字會突出顯示。

  港口代理通知出租人說,警衛服務是美國海岸警衛隊對出租人的要求,特定于當前在船上工作的船員。當地的一位航運律師還向出租人的保賠協會提交了一份報告,其中說:由于美國海岸警衛隊最近對高風險船舶的關注,我們正在向您提供有關在新奧爾良和其他密西西比河港口??康拇暗南鐘型ㄖ?。

  在過去的幾個月里,美國海岸警衛隊一直在執行一項要求,即將警衛駐扎在被指定為“對港口安全構成潛在威脅”的進港船舶上。將船舶指定為“潛在威脅”的原因被歸類,但似乎某些船員國(如埃及人或巴基斯坦人)可能觸發這種指定。

  該船的船員是烏克蘭人和巴基斯坦人的混派。這是雙方都知道的事實,租船合同第83條第20A段(“船舶描述”)的內容是:“船員國籍:烏克蘭/巴基斯坦”。

  承租人支付了提供32,650美元警衛的費用,爭議的主要焦點是,此類安排警衛的費用到底由誰來承擔。

  合同的相關條款如下:

  "1. That the Owners shall provide and pay for all provisions, wages and consular shippingand discharging fees of the Crew; shall pay for the insurance of the vessel,also for all the cabin, deck, engine-room and other necessary stores, includingboiler water and lub oil and maintain her Class ...

  2. That theCharterers shall provide and pay for all the fuel ... Port Charges, Pilotages,Agencies, canal tolls and fees, tugs, Commissions, Consular Charges (exceptthose pertaining to the Crew and vessel), and all other usual expenses exceptthose before stated ... Fumigations ordered because of illness of the crew tobe for Owners account.

  ...

  8. ... The Captain... shall be under the orders and directions of the Charterers as regards employment and agency ..." (the italicised words were inserted intypescript)

  仲裁庭認為,在密西西比河上要求船舶需要有保安人員的原因是船舶上有巴基斯坦船員。海岸警衛隊的政策在該船掛靠新奧爾良之前已經存在了幾個月,并且已經對該政策進行了宣傳。

  仲裁庭認為邏輯起點是考慮條款1和2,特別是后者,是否為問題提供了答案。這包括考慮所討論的費用是否是第2條中這些短語含義中的“港口費用”或“其他通常費用”。一些有關“港口費用”含義的幫助-盡管在約克-安特衛普規則的背景下而不是租船合同-可以在The Trade Green [2000] 2 Lloyd's Rep.451中找到,其中Moore-Bick 法官說:

  “......表達的自然含義......容易包括船舶通?;嵋蚪牖蟯A粼謨泄馗劭詼娜魏畏延?。這顯然包括標準收費和所有種類稅費,也可能延伸到標準服務的收費,如垃圾清除,可能是也可能不是可選的,但可視為在港口的普通費用。協助船舶進出港口的普通拖輪費用可能完全屬于[含有短語的規則] ......”

  仲裁庭考慮到這一短語是在非常特殊的背景下進行審議,而且法官的評論基本上是相當的,因為他必須裁定的是這一短語是否涉及某些特定的拖輪費用。盡管如此,上述法官的評論對他們來說是有用的。任何一方都沒有提交任何其他嘗試來定義該措辭,無論是從運輸術語詞匯表還是其他方面。這并不奇怪,因為“港口費”的含義必須取決于事實情況以及發現這一措辭的合同或其他背景。

  與承租人提出的辯解相反,仲裁庭認為收費不一定要由港口或類似物征收或支付。為了使他們有資格成為“港口費”,尤其是在私有化日益增加的這些日子里。例如,如果合同第2條沒有具體規定引航和拖輪,這些費用必須在租船合同訪問的港口發生,毫無疑問這些費用將由承租人來承擔-即港口費用-即使有關服務由私人引航公司/私人拖輪公司提供,他們有權由船舶或代表船舶為其付款,而無需任何當局的參與。

  在仲裁庭看來,對特定費用是否可稱為“港口費用”的一項檢驗標準是,為了掛靠特定港口,該船是否必然會發生這種費用。仲裁庭將采用Moore-Bick法官的方法:“船舶通?;嵋蚪牖蟯A粼謨泄馗劭詼娜魏畏延謾?。此外,沒有理由說這些費用應適用于所有船舶,但必須為有關船舶發生。再次安排引航員和拖輪的例子,可以允許訪問特定港口的小船進入并停泊,而較大的船舶可能需要使用其中一個或兩個。對于較大的船舶,在諸如現在的租船合同(但不包含關于這些事項的明確規定)的范圍內,仲裁庭會毫不猶豫地斷定所涉及的費用屬于“港口費用”。

  承租人辯稱,本案中對保安人員的要求是不尋常和特殊的,因為并非所有船舶都受到這些要求的限制,并且在本案中將其強制執行的決定是由港口船長自行決定的。然而,仲裁庭認為推論是船舶,實際上是任何類似船員的船舶,必然會被指定為構成威脅,因此需要對保安人員施加?;?,并且在掛靠之前的幾個月內已經這樣做了。因此,對于這艘船,對保安人員的要求沒有任何異?;蛺乇鷸?。

  因此,仲裁庭認為保安費用被視為“港口費用”,并由承租人承擔支付。毫無疑問,為了讓這艘船能夠進入密西西比州,更不用說它們必須在新奧爾良靠泊。它們是由于執行當地海岸警衛隊的規定而招致的,那不是一個新情況。

  仲裁庭認為即使有關費用沒有被恰當地解釋為“港口費用”,它們也屬于“所有其他通常的費用,除了之前所列的費用”。沒有任何保證可以理解該短語,以某種方式要求所有港口的船舶必須承擔費用。重要的是該港口對特定船舶的“通?!狽延檬侵甘裁?。如果船舶在2001年9月之后幾乎任何時候掛靠密西西比州,那么船舶就會被施加同樣的要求。因此,對該船舶而言,費用將是“通常的”。

  承租人提出的論點是,租船合同中的某些其他打字條款會導致所有與船員有關的事項都歸出租人所有,將被拒絕。仲裁庭認為根據定期租約,(通常涉及特定的合同條款)通常承租人承擔了他們所選擇的與船舶特定交易相關的特定風險。事實上,本案的當事人認為能夠說明與船員有關或由船員造成的事情將由出租人負責的各方面,這本身并不意味著與船員有關的一切都歸于出租人。因此,有關保安警衛的費用的將判予出租人,承租人得承擔該費用。

  與美國海岸警衛隊費用類似的,掛靠南美國家,因為船舶驗艙需要給予當地檢驗人員特殊的黑錢,筆者之前也說過,這類費用也可以算是港口費用,承租人承擔。這種費用和船舶貨艙是否真正準備就緒可裝貨并沒有關系,并且通??稍ぜ?,因此如該仲裁案一樣,承租人承擔了他們所選擇的與船舶特定交易相關的特定風險,驗艙黑金很顯然屬于特定風險。

  然而如果租船合同已經明確規定這里熏蒸屬于出租人的費用,那么情況將不一樣。比如在G. H.Schales, Ltd., v. Temperley S. S. Co., Ltd., 22 Lloyd's List, Law Rep. 533案中,有三個主要爭議:

 ?。?)承租人或出租人是否有責任支付燈塔稅:

 ?。?)熏蒸是否應由出租人自費進行;

 ?。?)關于熏蒸所用的時間損失。Bembridge輪于1922年10月24日期租,前往新西蘭惠靈頓,隨后通過協議進行修改,規定承租人將船舶派往澳大利亞或新西蘭。船舶被安排到肯布拉港,然后去了紐卡斯爾(N.S.W.),在那里進行熏蒸。

  仲裁庭認為:(1)燈塔稅由出租人支付; (2)根據租船合同,交付船舶應由出租人承擔費用,出租人應承擔船舶熏蒸的費用,并且還要支付100多英鎊熏蒸期間時間延誤的費用;(3)關于熏蒸應在船舶交付后但由出租人自費承擔的協議對雙方具有約束力。

  法官Roche認為在本案情況下就仲裁員的裁決的三點,可以處理兩個。法官認為就該裁決所附的某些文件提供某些額外的事實調查結果。仲裁是在出租人和承租人之間進行的,問題產生于1922年10月24日簽訂的期租合同,根據租船合同的條款,船舶前往澳大利亞海岸的港口,首先前往肯布拉港,在那里交付煤炭貨物。仲裁員查證,在將任何貨物裝入輪船之前,必須對船舶進行熏蒸。如果在肯布拉港進行這種熏蒸,毫無疑問它將需產生費用及是交付的先決條件。但仲裁員查證在肯布拉港的熏蒸費用將大于紐卡斯爾的費用,而且該船將延誤超過24小時。

  法官Roche認為正如仲裁員所認定的那樣,找到一份協議并不是特別的,因為南威爾士的紐卡斯爾被當事人之間的替代作為熏蒸的地方而不是肯布拉港。當事人之間還達成了一項協議,即船舶應由出租人支付費用進行熏蒸。法官Roche認為,該協議的合理含義是仲裁員所附帶的,即,出租人有責任支付在肯布拉港的熏蒸費用,并且承租人有權扣除一天熏蒸期間的租金。

  因此對于第三個問題的答案,法官Roche認為是出租人承擔責任,而承租人有權扣除一天的租金。至于第一個問題,這個問題一直存在爭議。法官Roche認為事實并不足以讓他得出正確的結論。希望仲裁員能夠找到船到達肯布拉港的時間;在船舶交付給承租人的那一天的什么時候;在什么時候,在任何一天,任何人和他們都要求支付燈塔稅;他們在什么時間和什么日子需要支付以及由誰支付。如果仲裁員能夠在案件中附加澳大利亞聯邦法案,并根據該法案執行這些支付燈塔稅的責任,或任何后續法案或管轄該事項的法規。因此法官將第一個問題發回仲裁庭繼續查證。

  其實法律從不會強迫一個人去做無用和不必要的事,比如國內辦理滅蚊控制證書。這只是檢疫和海關手續的一部分,和船舶的適航性無關,此費用應該歸于港口費用。日常實踐中還經常遇到,由于碼頭或泊位水流太急或由于經常受大風等影響,導致船舶無法正??坎炊枰鍆獾耐下衷諞慌遠ネ菩員苊獯霸獨氬次?。承租人經?;岜緗獬剖怯捎詿鋇奈侍舛斐傻畝鍆夥延糜沙鱟餿順械?,然而實際情況并非如此。

  在The Trade Green [2000] 2 Lloyd's Rep.451案中,原告船舶的所有人,該貨船在1993年4月至5月期間根據提單裝載的從曼谷到亞喀巴的大米袋裝貨物,按照1974年約克-安特衛普規則對共同海關進行理算。

  1993年5月8日,當船舶在亞喀巴卸貨時,主機爆炸。根據港口管理局的指示,船舶被要求從泊位移開,使用了兩個拖輪,第三個拖輪待命,然后拖到港口外的錨地,同時火災由船員控制,使用船舶自己的滅火系統。之后船舶在沒有動力的情況下在錨地漂航。為了完成卸貨,該輪于次日傍晚被拖回泊位。

  隨后,港口當局提交了一份使用拖輪的賬單,金額為254,400挪威克朗,相當于約375,000美元。船長宣布了共同海損,并在適當的時候進行了理算調整,其中港口當局為拖輪服務征收的費用是允許的。理算人員認為,拖輪服務的費用是由于離開泊位的命令而產生的,并且是在條款下可以適當允許的港口費用。約克-安特衛普規則第XI(b)條除其他外規定:

  When a ship shall have entered or been detained in any port or place in consequence of accident,sacrifice or other extraordinary circumstances which render that necessary forthe common safety, or to enable damages to the ship caused by sacrifice oraccident to be repaired, if the repairs were necessary for the safe prosecution of the voyage, the wages and maintenance of the master, officers and crew reasonably incurred during the extra period of detention in such port or placeuntil the ship shall or should have been made ready to proceed upon her voyage,shall be admitted in general average . . .

  Port charges incurred during the extra period of detention shall likewise be admitted asgeneral average . . .

  在此基礎上的調整金額為253,725.16美元,計算為共同海損分攤。

  出租人試圖從作為提單持有人的第一被告中追償有關貨物的共同海損分攤的應付款項。

  需要確定的問題是(1)在1974年約克-安特衛普規則第XI(b)條款下的意義上是否在港口內有拘留,如果是這樣,拘留期限是多少;(2)本案中聲稱的拖輪費用是否為XI(b)條中所指的“港口費用”;(3)是否要將拖輪費用作為XI(b)條下的港口費用索賠。有必要確定拖輪費用是為了共同安全而故意和合理地發生的,以?;ご昂馱伎?安特衛普規則之一的含義免受危險;(4)本次訴訟中所稱的火災和/或共同海損和救助費是否是在海上冒險期間發生的,如果不是,這是否排除了共同海損和救助變更的索賠。

   因其它爭議和本文沒有關系,針對第二點涉及的港口費用的含義問題。理算人員認為拖輪費是在額外拘留期內發生的港口費用,因為“港口費用”一詞容易涵蓋船舶在拘留期間發生的任何費用,但Moore-Bick法官認為無法接受這一提交。

  Moore-Bick法官在第456頁判決書中說,規則本身不包含“港口費用”的定義,而且任何當局似乎都沒有考慮過該詞所涵蓋的范圍。因此,人們會拋棄XI(b)條本身的措辭和X和XI條作為一個整體所提供的背景。在X條中當事故,犧牲或其他特殊情況為共同安全所必需時,允許進入和離開避難港的費用為共同海損。第XI條似乎旨在將相同的待遇擴大到由于需要使用避難港而不可避免地產生的其他費用,主要是工資的額外費用和船員的維護以及物料的消費和燃料。在這種情況下,Moore-Bick法官認為規則XI(b)條中表達“port charge”的自然含義,容易包括船舶通?;嵋蚪牖蟯A粼謨泄馗劭詼娜魏畏延?。這顯然包括各種標準收費和征費,也可能延伸到標準服務的收費,例如垃圾清除,這可能是也可能不是可選的,但可視為港口的普通費用。Moore-Bick法官認為在本案中沒有必要決定這一點,但注意到這是Lowndes&Rudolf編輯在第11.32段提出的觀點。協助船舶進出港口的普通拖輪費用可能在規則XI(b)條內。因此,在本案中將拖輪費加入其中要困難得多。它們不是普通的費用,任何使用該港口的船舶都可能發生這種費用,除了它們是由港務局征收的事實與公認的港口費用幾乎沒有相似之處。Moore-Bick法官不認為規則XI(b)條可解釋為涵蓋港務局收取的所有款項,不論情況如何。在法官看來,它的范圍更加有限。確實,在本案情況下,港口當局對船舶征收拖輪的服務和這些服務的收費,但它們是針對不尋常的情況而實施的,并不是為了船舶和貨物的共同利益而實施的。在這種情況下,Moore-Bick法官認為它們不能被視為規則XI(b)條的意義上的港口費用。

  The rules themselves contain no definitionof "port charges" and the ambit of the expression does not appear tohave been considered in any of the authorities. One is therefore thrown back onthe language of r. XI(b) itself and the context provided by rr. X and XI as awhole. Under r. X the expenses of entering and leaving a port of refuge are tobe allowed in general average when an accident, sacrifice or otherextraordinary circumstances render that necessary for the common safety. RuleXI appears to be designed to extend the same treatment to other expenses whichwill inevitably be incurred as a result of the need to make use of a port ofrefuge, primarily the additional cost of wages and maintenance of the crew andthe consumption of stores and fuel. In this context I think that the naturalmeaning of the expression "port charges" in r. XI(b) is apt toinclude any charges which the vessel would ordinarily incur as a necessaryconsequence of entering or staying at the port in question. That wouldobviously include standard charges and levies of all kinds and may also extendto charges for standard services such as garbage removal which may or may notbe optional but would be regarded as ordinary expenses of being in port. It isunnecessary to decide that point in the present case, but I note that this isthe view put forward by the editors of Lowndes & Rudolf at par. 11.32. Ordinary tug charges for assisting the vessel into and out of the port mightwell fall within r. XI(b), therefore, but it is much more difficult to bringthe towage charges in the present case within it. They were not ordinarycharges which any vessel using the port could expect to incur and apart fromthe fact that they were levied by the port authority bore little similarity toport charges in the accepted sense. I do not think that r. XI(b) can beconstrued so as to cover all sums charged by the port authority regardless ofthe circumstances; in my view it is much more limited in its scope. It is truethat in the present case the services of the tugs and the charges for those services were imposed on the vessel by the port authority, but they wereimposed in response to an unusual situation and were not imposed in the commoninterests of the ship and cargo. In these circumstances I do not think thatthey can properly be regarded as port charges within the meaning of r. XI(b).

  因此,從該案可以看出,如果這些是針對不尋常的情況而實施的,比如船舶自身著火需要救助,那么就不能被視為港口的普通費用,不算為港口費用。關于港口費用的解釋問題,可以參考書第7版Time Charters第12章,12.14:

  港口費用包括船舶在離開港口之前必須支付的所有費用,即使這些費用中的一部分與船舶離開港口后所產生的利益有關。

  12.14 Port charges include all charges which a ship has to pay before she leaves a port, even if some of those chargesrelate to benefits which will accrue to the ship only after she has left the port.

  The charterers of the Apex were obliged bya special clause to pay the port charges at Deptford if they ordered the shipto discharge deck cargo there, which they did. The port charges payable atDeptford included Trinity House dues in respect of lights to be passed duringthe remainder of the voyage to Leith where the under deck cargo was to be discharged. Had the ship gone straight to Leith without calling at Deptford these dues would have been payable by the owners.

  Mathew, J., held that the charterers were responsible for these dues. He said: “The ordinary meaning of the phrase seemst o me to be those charges which a vessel must pay before she leaves a port.”Newman & Dale v. Lamport & Holt [1896] 1 Q.B. 20.

  一百多年前,Mathew法官在Newman& Dale v. Lamport & Holt案中關于港口費用的如下陳詞:這句話的通常含義在我看來是船舶在離開港口之前必須支付的那些費用,在今天看來仍然是關于港口費用的權威表述。

  此外關于港口費用,也可參Black’s Law Dictionary中的解釋如下:

  Port charges, dues, or tolls.

  Pecuniary exactions upon vessels availing themselves of the commercial conveniences and privileges of a port.

  港口予以商業便利而利用其特權對船舶強行收取的金錢。

  最后,關于港口費用的判定問題,對某些特定費用是否可稱為“港口費用”的一項檢驗標準,可簡單歸納為:為了掛靠特定港口,該船是否必然會發生這種費用。如倫敦仲裁庭所采納Moore-Bick法官的方法:“船舶通?;嵋蚪牖蟯A粼謨泄馗劭詼娜魏畏延謾?,此類費用即可被視為是港口費用。到底這些費用該由出租人還是承租人承擔,看租約條款的具體規定。

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  海運圈聚焦專欄作者 Alex (微信公眾號 航運佬)


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